Ottimizzazione delle performance di decollo su pista contaminata: guida operativa per i Piloti

FLIGHT CORNER

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RUBRICA DI CULTURA TECNICA AERONAUTICA
a cura di Leonardo Ricci

Nel precedente articolo di Flight Corner abbiamo esplorato come l'introduzione dei sistemi TALPA (Takeoff and Landing Performance Assessment) e GRF (Global Reporting Format) abbia trasformato il modo in cui le performance degli aeromobili vengono calcolate, uniformando a livello mondiale le valutazioni di sicurezza nelle operazioni di decollo e atterraggio. Questi sistemi hanno permesso di migliorare la coordinazione tra i piloti, le compagnie aeree ed i gestori aeroportuali, fornendo un linguaggio comune per affrontare le sfide legate alle condizioni della pista. In questo articolo, ci concentriamo su un aspetto cruciale: il calcolo delle performance di decollo su pista contaminata.

Performance certificate ed advisory: la base del calcolo

Per iniziare, è fondamentale distinguere le performance certificate da quelle advisory. Le performance certificate, contenute nell'Aircraft Flight Manual (AFM), includono le limitazioni di peso al decollo su piste asciutte e bagnate. Questi dati sono certificati attraverso test rigorosi e approvati dall'ente regolatore per garantire che l'aeromobile possa decollare in condizioni ottimali. In particolare, si fa riferimento al Takeoff Field Length Limited Takeoff Weight, che rappresenta il peso massimo al decollo in base alla lunghezza disponibile della pista e alle condizioni standard.

Le advisory performance, invece, riguardano condizioni più critiche, come quelle su piste contaminate da neve, fanghiglia, acqua stagnante o ghiaccio. A differenza delle performance certificate, le informazioni advisory non fanno parte della certificazione dell'aeromobile, ma vengono fornite come raccomandazioni operative. In alcuni contesti normativi, come quelli EASA queste raccomandazioni devono essere utilizzate dagli operatori per garantire la sicurezza delle operazioni.

Pista contaminata: contaminanti fluidi o contaminanti solidi?

Nel caso di una pista contaminata, il calcolo delle performance diventa più complesso. I contaminanti presenti sulla pista possono essere distinti in due macro categorie:

1. Contaminanti fluidi: (Loose contaminant) acqua, fanghiglia (slush , dry snow, wet snow), e acqua stagnante (standing water). Questi contaminanti influenzano la fase di accelerazione durante il decollo, riducendo l’aderenza tra gli pneumatici e la pista e quindi aumentando la distanza necessaria per raggiungere la velocità di decollo.
2. Contaminanti solidi (Hard contaminant): neve compatta (compacted snow) ghiaccio (ice, wet ice) e brina (frost). Questi contaminanti, con un impatto quasi nullo sull'accelerazione, hanno un impatto significativo sulla decelerazione e sulla capacità di frenata in caso dell'interruzione del decollo.

È importante sottolineare come i contaminanti fluidi tendano ad influenzare maggiormente la capacità dell'aeromobile di accelerare, mentre i contaminanti solidi riducono l'efficacia di frenata, aumentando notevolmente le distanze di arresto.

Strumenti di calcolo e dati richiesti

Grazie ai moderni sistemi di calcolo delle performance computerizzati, oggi i piloti possono effettuare queste valutazioni in modo più rapido ed efficiente, riducendo la necessità di consultare tabelle e grafici manuali. Tuttavia, è essenziale che i piloti siano in grado di comprendere ed interpretare correttamente i dati operativi, specialmente quando devono confrontarsi con una pista contaminata.

Per esempio, quando la pista è contaminata da fluidi, il pilota dovrà inserire nel sistema di calcolo delle performance dati contenenti i dettagli specifici della contaminazione, come riportato dallo SNOWTAM o dall'ATIS. Essi includono lo spessore del contaminante e la tipologia (ad esempio, slush con uno spessore 4 mm o standing water con uno spessore di 5 mm).

In condizioni di contaminazione da hard contaminant, invece, il dato principale da inserire sarà il Runway Condition Code (RCC).

Il codice RCC è un valore numerico compreso tra 0 e 6 che rappresenta le condizioni di frenata sulla pista: valori più bassi indicano condizioni di frenata peggiori, come nel caso di ghiaccio o neve compatta.

NOTA: Il contaminante "compacted snow" corrisponde a valori di RCC differenti nella matrice RCAM a seconda della temperatura. Attualmente, il software OPT Boeing, non è in grado di gestire correttamente questa differenza quando si inserisce tale contaminante. Spesso si preferisce utilizzare conservativamente RCC più basso.

Decollo: accelerazione e decelerazione

È fondamentale ricordare che il decollo non si basa solo sulla fase di accelerazione, ma deve anche prevedere la possibilità di un rejected takeoff (RTO) e quindi includere una corretta valutazione della capacità di frenata. I sistemi di calcolo delle performance devono tenere conto della riduzione della spinta o della frenata in entrambe le fasi.

Per esempio, se un pilota riceve un bollettino che segnala acqua stagnante sulla pista (fluid contaminant), dovrà considerare l'aumento della distanza di decollo e, allo stesso tempo, valutare la capacità dell'aeromobile di fermarsi in sicurezza in caso di interruzione del decollo. Al contrario, se la pista è coperta da ghiaccio (hard contaminant), sarà cruciale concentrarsi sulla frenata e sul rischio di slittamento durante un'eventuale decelerazione.

Guida pratica per i Piloti

Per semplificare il processo decisionale, è utile dividere il problema in due fasi chiave:

1. Fluid contaminant: Inserire nel calcolatore le informazioni relative al tipo e spessore del contaminante fluido, come riportato nello SNOWTAM o nell'ATIS.
2. Hard contaminant: Inserire il Runway Condition Code (RCC) per valutare l'impatto sulla frenata e sulla distanza di arresto. 

Seguendo questa logica, è possibile effettuare una valutazione più precisa delle performance di decollo in presenza di contaminanti. Con l'avvento dei sistemi TALPA e GRF, i piloti possono contare su una standardizzazione dei dati che riduce il margine di errore, garantendo maggiore sicurezza in tutte le condizioni operative.

Continuate a seguirci su Flight Corner per ulteriori approfondimenti tecnici sul mondo delle performance aeronautiche e per rimanere aggiornati su tutte le novità che riguardano la sicurezza e l'efficienza delle operazioni di volo.

 

ACRONIMI UTILIZZATI NEL TESTO

GRF Global Reporting Format (Sistema di riferimento globale per la contaminazione delle piste di decollo ed atterraggio)

TALPA ARC Takeoff and Landing Performance Assessment Aviation Rulemaking Committee (Comitato istituito in ambito FAA)

Le informazioni e gli articoli presenti in questa rubrica tecnica sono forniti a scopo informativo e didattico. Non hanno valore operativo e non sostituiscono in alcun modo i manuali ufficiali della compagnia aerea o dell'operatore aereo di riferimento. Si raccomanda di fare sempre riferimento alla documentazione ufficiale ed alle procedure operative del proprio operatore per garantire la conformità alle norme vigenti.